Blocco dei Tir, supermercati vuoti al Sud: scaffali e fresco in crisi

Il reparto del fresco è il primo a cedere. Dove i rifornimenti rallentano, le disponibilità si riducono e gli scaffali restano sguarniti. Succede in alcune zone del Mezzogiorno, dalla Campania alla Puglia, dalla Calabria alla Sicilia. Ma le prime avvisaglie arrivano anche dal Veneto. La mobilitazione degli autotrasportatori contro il caro carburante era partita come vertenza di categoria, una di quelle da seguire negli incontri con il Governo e nelle dichiarazioni delle associazioni di settore. Poi sono arrivate le immagini dei supermercati vuoti. E il problema è diventato improvvisamente visibile, come se il lavoro necessario a portare il cibo sulle tavole esistesse soltanto nel momento in cui smette di funzionare.

Il fresco è la merce che salta per prima

Non tutti i territori vivono la stessa situazione: le conseguenze non sono uniformi. Il disagio però è concreto, e riguarda aree in cui la distribuzione alimentare dipende da collegamenti regolari con piattaforme logistiche, mercati e centri di lavorazione. I prodotti freschi sono i più esposti, perché richiedono consegne frequenti e hanno tempi di conservazione limitati. Frutta, verdura, latticini: merce che non aspetta. Quando il camion non parte, il tempo lavora contro. E il primo segnale che i consumatori percepiscono non è un comunicato, è un banco vuoto.

Il caro carburante ha alimentato la protesta, ma il nodo è più profondo. Un'impresa di autotrasporto deve sostenere il costo del gasolio, la manutenzione dei mezzi, le assicurazioni, il personale, i pedaggi e gli altri oneri di gestione. Se i costi aumentano senza che le tariffe consentano di assorbirli, il margine si riduce fino a mettere in discussione la sostenibilità stessa dell'attività. Non è normale che un lavoratore o un imprenditore debba scegliere tra partire rischiando di lavorare in perdita e fermarsi rinunciando ai propri guadagni. Non è normale che una funzione essenziale dell'economia venga considerata scontata finché qualcuno è disposto a sostenerne i costi.

Il prezzo di un servizio e i costi per erogarlo

Il punto non è sostenere che ogni richiesta di una categoria debba essere accolta senza discussione. È riconoscere che il prezzo di un servizio deve essere compatibile con i costi necessari a erogarlo. Altrimenti il mercato continua a pretendere efficienza da chi, economicamente, non è più nelle condizioni di garantirla. E i supermercati diventano scatole vuote. La contraddizione non riguarda solo il trasporto: chiediamo a chi lavora di essere competitivo, puntuale e affidabile, mentre le condizioni economiche restano sullo sfondo. Finché il camion parte, la consegna arriva e il prodotto è disponibile, il sistema sembra funzionare. Se però per tenerlo in movimento chi lavora deve assorbire costi insostenibili, quella normalità è soltanto apparente.

C'è poi la geografia dell'attenzione, che in Italia non si può separare dalla questione economica. La mobilitazione ha interessato diverse aree del Mezzogiorno. Il Mezzogiorno sembra dover arrivare all'emergenza per conquistare, forse, spazio nel dibattito nazionale: le difficoltà economiche, le fragilità infrastrutturali e le conseguenze delle interruzioni logistiche diventano notizia quando producono immagini inequivocabili. Un reparto vuoto, un mercato senza merce, una consegna che non arriva. Il problema non è soltanto quanto spazio i mezzi di informazione riservino alla protesta. È quanto le questioni che attraversano il Sud siano considerate questioni nazionali. Se una filiera alimentare si inceppa in Campania o in Puglia, non siamo davanti a un inconveniente circoscritto a quei territori: siamo davanti a un sistema che mostra una vulnerabilità capace di propagarsi lungo tutta la catena di approvvigionamento.

Panettoni a Roma, scaffali vuoti a Sud

I panettoni a Roma, sabato 17 ottobre. Mentre in alcune aree del Sud i rifornimenti incontrano difficoltà, le segnalazioni descrivono una situazione meno compromessa al Nord. Nel frattempo la grande distribuzione continua a basarsi su reti logistiche capaci di movimentare prodotti che arrivano anche da Paesi molto lontani. Non si tratta di contrapporre il prodotto italiano a quello straniero: le importazioni sono parte integrante del sistema alimentare contemporaneo e rispondono a esigenze di mercato, stagionalità, disponibilità e prezzo. La domanda è un'altra. Come può una filiera capace di spostare merci da una parte all'altra del mondo diventare così vulnerabile quando si interrompono i collegamenti interni? Il quesito vale soprattutto per frutta, verdura e prodotti freschi, che attraversano confini e percorrono migliaia di chilometri mentre in un'altra parte dello stesso Paese il sistema di approvvigionamento rallenta o si blocca.

Non significa che ogni prodotto importato continui ad arrivare regolarmente al Nord, né che le difficoltà del Sud dipendano soltanto dalla protesta. Significa che la crisi invita a interrogarsi sulla resilienza delle reti distributive e sulle differenze territoriali nella capacità di assorbire uno shock logistico. I vuoti sugli scaffali non dipendono soltanto da quanta merce viene prodotta. Dipendono da come viene movimentata, da dove sono collocati i centri di distribuzione, dalla continuità dei collegamenti e dalla possibilità di sostituire rapidamente un percorso interrotto. È una questione economica, ma anche di organizzazione del sistema alimentare. E il confronto tra Nord e Sud smette di essere una contrapposizione geografica per diventare una domanda politica: quanto è davvero integrato il mercato alimentare italiano, se una crisi che investe una parte del Paese si traduce in difficoltà così evidenti nella disponibilità dei prodotti?

La filiera non finisce nel campo. Nel dibattito gastronomico usiamo parole come territorio, filiera corta, stagionalità, sostenibilità, valorizzazione delle produzioni locali. Rischiano di diventare formule vuote se non consideriamo le condizioni materiali che permettono ai prodotti di arrivare a destinazione. Una filiera non è soltanto il campo in cui cresce un ortaggio, il caseificio che trasforma il latte, il laboratorio che produce pasta o il ristorante che lavora una materia prima. È anche il magazzino, il mezzo che trasporta la merce, la rete che collega produttori e distributori. È il lavoro di chi carica, guida, scarica e consegna. Senza questi passaggi, anche una produzione eccellente rischia di non raggiungere il proprio mercato. Il Consorzio della Mozzarella di Bufala Dop ha annunciato il fermo della produzione. L'effetto non si esaurisce negli scaffali vuoti dei supermercati.

Il problema riguarda anche la ristorazione. Un locale può costruire la propria identità sulla qualità delle materie prime, sulla stagionalità e sul rapporto con i produttori, ma non è immune dalle difficoltà della logistica. La disponibilità degli ingredienti, la regolarità delle consegne e i costi di approvvigionamento incidono sulla programmazione della cucina e sui margini dell'impresa. Il cibo che arriva al tavolo è il risultato di una catena di attività che raramente il cliente vede. Parliamo molto di ciò che rende un prodotto buono, autentico o sostenibile. Molto meno delle condizioni che consentono a quel prodotto di arrivare sul mercato. Per questo la sostenibilità alimentare deve comprendere anche la sostenibilità economica e sociale della filiera: se il trasporto non è economicamente praticabile, il produttore rischia di non collocare la merce, il distributore di non rifornire i punti vendita, il consumatore di non trovare ciò che cerca.

Una protesta civile, poco visibile

Una mobilitazione non dovrebbe essere giudicata soltanto in base al rumore che produce o all'entità del disagio. Il fatto che una protesta sia civile non la rende meno importante; il fatto che non occupi ogni giorno le aperture dei telegiornali non significa che sia marginale. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha annunciato risorse per il settore, ma la tecnica sembra attendista. In Sicilia è stata annunciata una parziale revoca del blocco dei Tir, mentre in Campania, Puglia e Calabria la mobilitazione continua. Gli impegni istituzionali sono un passaggio importante, però disponibilità di fondi ed effettiva soluzione dei problemi non sono la stessa cosa. Occorre capire se le misure saranno sufficienti a rendere sostenibili i costi e a ripristinare condizioni di lavoro compatibili con la continuità del servizio.

Il rischio è che si parli degli autotrasportatori soltanto per gli scaffali vuoti, e che il disagio dei consumatori venga considerato il problema principale mentre le condizioni economiche di chi tiene in movimento la filiera restano sullo sfondo. Gli scaffali vuoti sono l'effetto visibile di una crisi che comincia molto prima: nei costi che aumentano, nei margini che si assottigliano, nelle attività che non riescono più a sostenersi. Aspettare che il disagio raggiunga il supermercato ormai vuoto significa intervenire quando il problema è già diventato collettivo. Intanto c'è la corsa a fare scorte alimentari. Sembra di essere tornati ai tempi del Covid. Ma è peggio: il virus questa volta è sistemico.