Wizz Air atterra a Torino: base operativa e 23 rotte low cost

Alle sei di mattina all'aeroporto Sandro Pertini senti odore di cherosene e caffè bruciato. È il segnale vero, non un comunicato stampa né una conferenza con le solite facce sorridenti. Il segnale è il rumore secco di due Airbus A321neo che spengono i motori ai gate 12 e 14, pronti a ripartire per Tirana e Roma Fiumicino prima che il sole scaldi la pista. Wizz Air ha piantato la bandiera a Casella. Settima base italiana, la prima al Nord Ovest che non si chiami Milano.

Due aerei basati. Non "in transito", non "operativi da": basati. Significa equipaggi che dormono in città, manutenzione notturna nei capannoni SAGAT, tasse aeroportuali che restano qui. Ventitré rotte annunciate insieme. Numeri da vettore legacy, non da startup. Si vola verso Bucarest, Cluj, Sofia, Varna, Skopje, Tirana, Larnaca, Abu Dhabi. E le domestiche: Roma, Catania, Palermo, Lamezia, Brindisi, Cagliari, Olbia. Una mappa che disegna un triangolo: Balcani, Sud Italia, Medio Oriente. Nessuna capitale nordica, nessuna rotta leisure classica tipo Mykonos o Ibiza. La scelta è chirurgica.

La scommessa sui Balcani e il traffico etnico

Chi conosce il Piemonte sa che la comunità romena supera le 50.000 persone. Albanesi, moldavi, macedoni: numeri che non finiscono nei report Istat sul turismo ma riempiono i pullman notturni da anni. Wizz Air li ha contati uno a uno. La rotta per Bucarest Otopeni è quotidiana, Cluj tre volte a settimana, Iași due. Non sono voli per turisti italiani in gita a Dracula. Sono ponti per chi torna a casa per Natale, Pasqua, matrimoni, funerali. Tariffe d'ingresso a 29,99 euro sola andata, bagaglio a mano incluso. Provate a trovare un Torino-Bucarest a quel prezzo con la bandiera di bandiera a dicembre. Impossibile.

La vera novità è Abu Dhabi. Quattro frequenze settimanali, A321neo da 239 posti in configurazione ad alta densità. Niente business class, niente fronzoli. Nove ore scarse di volo, scalo a Roma Fiumicino per questioni di diritti di traffico (quinta libertà), ma biglietto unico. È la prima rotta intercontinentale low cost stabile da Torino. Emirates vola a Malpensa, Qatar a Malpensa, Etihad a Malpensa. Qui atterra a Caselle, prendi il treno per Porta Susa in diciannove minuti e sei in centro. Per il business torinese che guarda al Golfo — automotive, aerospazio, energia — è un dettaglio che pesa.

Domestiche: la guerra del Sud si combatte a Caselle

Sette rotte interne. Roma Fiumicino sei volte al giorno. Catania, Palermo, Lamezia, Brindisi, Cagliari, Olbia con frequenze da tre a cinque settimanali. Ita Airways trema? Forse. Ma il punto non è Ita. Il punto è Ryanair. Il vettore irlandese domina Torino-Cagliari e Torino-Palermo da anni. Ora si trova un concorrente con costi unitari inferiori e aerei più nuovi. Gli A321neo consumano il 20% di carburante in meno per sedile rispetto ai 737-800 di Ryanair. Su rotte brevi come Torino-Roma (55 minuti block time) la differenza si mangia il margine. Chi vince? Chi riempie l'aereo. E per riempirlo servono orari comodi. Wizz atterra a Fiumicino T3, non Ciampino. Per un torinese che deve raggiungere l'EUR o la Farnesina, cambia la vita.

Attenzione ai supplementi. Il modello Wizz è spietato: posto a sedere assegnato a caso (gratis), trolley in cappelliera 35-55 euro a tratta, imbarco prioritario 6-10 euro, acqua a bordo 3 euro. Una famiglia di quattro persone con due trolley spende più di supplementi che di biglietto base. Lo sappiamo, lo scriviamo da anni. Ma la trasparenza c'è: il prezzo totale lo vedi prima di pagare. Non come certi vettori legacy che nascondono le tasse aeroportuali nel "totale stimato". Qui la regola è semplice: viaggi leggero, paghi poco. Viaggi carico, paghi il giusto. Nessuna ipocrisia.

L'effetto indotto su Caselle e sul territorio

SAGAT, la società di gestione, stima 600.000 passeggeri annui aggiuntivi solo da questa base. Significa 1.200 movimenti in più all'anno. Significa slot occupati che altrimenti resterebbero vuoti in inverno. Significa riempire i parcheggi P1 e P2 anche a gennaio, quando il traffico leisure crolla. Il presidente Andrea Andorno non nasconde la soddisfazione: "Una base crea posti di lavoro diretti e indotto". Centoventi tra piloti e assistenti di volo assunti localmente, più handling, catering, sicurezza. Non numeri da manifattura, ma per un aeroporto da 4 milioni di passeggeri pre-Covid sono ossigeno puro.

C'è un risvolto meno raccontato. Il terminal passeggeri di Caselle non è pronto per picchi simultanei. Due A321neo che imbarcano 480 persone in trenta minuti saturano i varchi sicurezza e i nastri bagagli. Ieri mattina, alle 6:15, la coda ai controlli superava i quaranta minuti. Nessun fast track dedicato Wizz, nessun gate prioritario. La società aeroportuale ha promesso lavori per l'estate 2027: ampliamento area imbarchi, nuovi varchi automatici. Fino ad allora, chi vola Wizz farebbe bene a presentarsi due ore prima. Non per la compagnia, per l'aeroporto.

Il nodo Malpensa e la politica dei due aeroporti

Malpensa dista quaranta chilometri. Quaranta minuti di auto in autostrada, un'ora di treno con cambio a Rho. Per anni la Regione ha difeso la complementarità: Malpensa hub intercontinentale, Caselle city airport per il Nord Ovest. Wizz Air rompe lo schema. Abu Dhabi è intercontinentale. Roma Fiumicino è hub nazionale. Le low cost storicamente evitano Malpensa per i costi aeroportuali alti (landing charges, handling, slot). Caselle offre sconti triennali sulla tassa d'imbarco e handling a tariffe concordate. È guerra commerciale legittima. Ma se Malpensa perde traffico point-to-point, perde anche i numeri per attrarre i vettori legacy che portano i voli lunghi. Un cane che si morde la coda.

Il vettore ungherese non si ferma qui. József Váradi, CEO del gruppo, l'ha detto chiaro a Budapest lo scorso marzo: "Basi dove c'è domanda non servita". Torino aveva domanda repressa verso Est e Sud. La prossima potrebbe essere Verona, o Bologna, o perfino Cuneo Levaldigi se le infrastrutture reggono. Il modello è replicabile: due aerei, venti rotte, break-even a 18 mesi. Non serve il traffico business, basta la diaspora e il leisure sensibile al prezzo. In Italia il mercato low cost vale il 40% del totale passeggeri. Wizz ne ha l'11%. Lo spazio per crescere c'è tutto.

Cosa mettersi in tasca prima di prenotare

Consiglio pratico, niente teoria. Scaricate l'app Wizz, create l'account, attivate le notifiche prezzi. Le tariffe "Wizz Go" e "Wizz Plus" includono trolley e scelta posto; costano 15-25 euro in più del base ma valgono la pena se non viaggiate solo con lo zaino sotto il sedile. Il programma fedeltà Wizz Discount Club (39,99 euro l'anno) sconta 10 euro a tratta per passeggero: in due viaggi lo ammortizzate. Controllate l'orario di ritorno: molti voli dal Sud atterrano a Caselle dopo mezzanotte, l'ultimo treno per Porta Susa è alle 23:59. Taxi fisso 35 euro, bus Sadem 6,50 euro ma lento. Organizzatevi prima, non sul marciapiede al buio.

Intanto, sul piazzale, il secondo A321neo spinge per il pushback diretto a Larnaca. Cipro, tre ore e mezza. Mare, halloumi, rovine bizantine. Un biglietto comprato tre settimane fa a 84 euro andata e ritorno, solo zaino. Il passeggero accanto a me è un ingegnere della Comau che va a seguire una linea di montaggio a Limassol. "Prima andavo a Malpensa, perdevo tre ore tra treno e attese. Ora scendo in ufficio, prendo l'auto, in venti minuti sono in aeroporto". L'aereo ruota, accelera, stacca le ruote da terra. Torino si allarga sotto le ali: la Mole, la collina, la pianura che sfuma nelle Alpi. La base c'è. Ora tocca a noi riempirla.